ادامه ناامنی در چابهار، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های امنیتی پیش روی طرح توسعه این بندر و بهره‌گیری از پتانسیل آن در کریدور شمال-جنوب است. کمبود شبکه‌های راهی و ریلی نیز از دیگر چالش‌های توسعه چابهار است.
بهره‌گیری از موقعیت جغرافیایی بنادر و در کل زیر ساختار ارتباطی کشورهای منطقه در کریدورهای ترانزیت بین‌المللی به یکی از نقاط رقابت بین کشورها تبدیل شده است چرا که قدرت‌های اقتصادی در پی یافتن بهترین مسیر برای رساندن کالا و خدمات به هر نقطه از جهان هستند.
موقعیت استراتژیک چابهار
ایران علی‌رغم موقعیت جغرافیایی منحصر به‌فرد خود نقش مهمی در کریدورهای ترانزیتی ایفا نمی کند. در عوض همسایگان ایران ضمن فراهم کردن شرایط حضور سرمایه‌گذاران خارجی در زیر ساختار ارتباطی خود، هم نقش خود را در معادلات منطقه‌ای افزایش داده‌اند و هم از مزایای اقتصادی چنین کریدورهایی بهره‌مند شده‌اند.
چابهار تنها بندر ایرانی است که به طور مستقیم به اقیانوس هند دسترسی دارد و به عنوان «دروازه طلایی» به افغانستان و آسیای میانه شناخته می‌شود. این بندر به دلیل موقعیت استراتژیک و دست‌یابی به آب‌های بین‌المللی، نقش ویژه‌ای در مبادلات ایران با سایر کشورهای منطقه دارد. همچنین، به دلیل نزدیکی به کشورهایی مانند افغانستان، پاکستان و آسیای میانه، اتصال این بندر به شبکه ریلی کشور در آینده نقش مهمی در ترانزیت کالا به این کشورها خواهد داشت.
بندر چابهار در حاشیه خلیج فارس و دریای عمان نقش کلیدی دارد و در کریدور شمال-جنوب نیز نقش به‌سزایی ایفا می‌کند.
کریدور شمال-جنوب
استفاده از مسیر کریدور شمال به جنوب برای کشورهای منطقه از جمله روسیه، ایران، آذربایجان، هند و سایر کشورهای حاشیه آن مهم و راهبردی است. تکمیل این کریدور می‌تواند منجر به درآمد قابل توجهی از طریق ترانزیت شود اما تا به امروز، ایران قادر به احداث خط راه‌آهن از رشت به آستارا نشده است تا این کریدور به بهره‌برداری کامل برسد.
هند توجه خاصی به توسعه زیرساختار چابهار و سرمایه‌گذاری در این منطقه دارد.
مقامات جمهوری اسلامی و هند بارها در مورد سرمایه‌گذاری این کشور در چابهار مذاکره کرده‌اند اما هندی‌ها علی‌رغم مذاکرات متعدد با ایران، سرمایه‌گذاری خاصی در چابهار انجام نداده‌اند.
پس از خروج آمریکا از برجام به‌خاطر روابط خوب هند و آمریکا، سرمایه‌گذاری هند در این منطقه از تحریم‌های آمریکا معاف شد.
آذر ماه گذشته علی اکبر صفایی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی و معاون وزیر راه و شهرسازی از تداوم مذاکرات ایران با هند برای سرمایه‌گذاری در چابهار خبر داده بود.
او مدعی شده بود مذاكرات در این زمینه نهایی شده است.
در این بین افغانستان پس از به قدرت رسیدن طالبان هم درصدد سرمایه‌گذاری در چابهار برآمد. اسفند گذشته، حسین کاظمی قمی، سفیر ایران در افغانستان از سرمایه گذاری ۳۵ میلیون دلاری طالبان در چابهار خبر داده بود.
کریدور عرب-مدیترانه
هند به سرعت درصدد دسترسی آسان‌تر به بازارهای جهانی است. کریدور عرب-مدیترانه از سواحل غربی هند (بنادر بمبئی و جواهر لعل نهرو)، بندر جبل‌علی در امارات، عربستان سعودی، اردن، بندر حیفا در اسرائیل و بندر پیرائوس در یونان را از طریق دریای مدیترانه به اروپا متصل می‌کند.
این کریدور شاخه‌هایی نیز به بنادر مرسین در ترکیه و اسکندریه در مصر دارد که جذابیت تجاری آن را افزایش می‌دهد.
در واقع، این اتصال جدید ریشه در عادی‌سازی روابط دیپلماتیک بین امارات متحده عربی و اسرائیل در سال ۲۰۲۰ یا همان «پیمان ابراهیم» دارد که منجر به اتصال ریلی آن‌ها از طریق عربستان سعودی و اردن شده است.
کریدور اقتصادی چین-پاکستان
چین از سال ۲۰۱۵ برای بهره گیری از پتانسیل بندر گوادر پاکستان اقدام به سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری در این کشور کرد.
پروژه «کریدور اقتصادی چین-پاکستان»، به‌منظور تقویت ساختار اقتصادی پاکستان و کشورهای آسیای میانه طراحی شده است. این پروژه امکان توسعه همه‌جانبه کشورهای آسیای میانه را فراهم خواهد کرد.
چالش امنیتی در منطقه مهم‌ترین مانع بر سر اجرای این کریدور است و انتظار می‌رود پاکستان از روابط خود با طالبان برای حل مشکلات امنیتی این پروژه بهره گیرد. یعنی «کریدور اقتصادی چین-پاکستان» می‌تواند انگیزه بیشتری برای کشورهای پاکستان و آسیای مرکزی فراهم کند تا تلاش خود را برای حل بحران در افغانستان افزایش دهند.
کارشناسان بر این باور هستند که با توجه به رقابت پاکستان و هند، سرمایه‌گذاری چین در بندر گوادر در آینده تهدیدی برای چابهار خواهد بود و باعث خواهد شد نقش استراتژیک چابهار در ترانزیت مواد خام و کالا کاهش یابد.
تداوم ناامنی در چابهار
در سال‌های اخیر چندین حمله انتحاری و درگیری نظامی بین جیش‌العدل در چابهار و در کل در استان سیستان و بلوچستان روی داده است. تداوم ناامنی در چابهار یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های امنیتی پیش روی طرح توسعه این بندر و نیز بهره‌گیری از پتانسیل این بندر در کریدور شمال-جنوب است.
در حال حاضر بنادر نقش مهمی در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی ایفا می‌کنند. بنادر گوادر و چابهار نه تنها برای پاکستان و ایران، بلکه از منظر اقتصاد جهانی، برای چین، هند و کشورهای آسیای میانه دارای اهمیت استراتژیک هستند. این دو بندر، از نظر اقتصادی و استراتژیک، شرایط دسترسی بدون محدودیت به اقیانوس هند را فراهم می‌کنند اما در تلاش برای تبدیل این بنادر به دروازه‌های ترانزیت محور شرق، مشکلات فراوانی وجود دارد.
چالش‌هایی مانند کمبود شبکه‌های راهی و ریلی و فقدان امنیت مناسب برای فعالیت‌های اقتصادی و تجاری در بندر گوادر وجود دارد. بندر چابهار نیز به دلیل هزینه‌های بالای حمل دریایی کانتینر به این بندر و عدم وجود زیرساخت‌های ریلی و هوایی، قادر به بهره‌برداری از تمام پتانسیل‌های خود برای توسعه تجارت نشده است.
ایران با هدف ایجاد بازارهای جدید برای بندر چابهار، اقدام به ارائه مشوق‌های تجاری متعدد در مناطق مجاور این بندر کرده و به منظور جلب سرمایه‌گذاری خارجی، منطقه آزاد تجاری-صنعتی تاسیس کرده است.
باید اشاره کرد که این منطقه به ۹ بخش عملیاتی تقسیم می‌شود که ۲۶ درصد آن به بخش تجارت و خدمات، ۴۹ درصد به صنعت و ۲۵ درصد به اهداف گردشگری و مسکونی اختصاص یافته است.
با توجه به تداوم ناامنی در چابهار و عدم تکمیل راه‌آهن ۶۲۸ کیلومتری از چابهار به زاهدان و راه‌آهن رشت-آستارا، به نظر می‌رسد ایران در میان مدت شاهد از دست رفتن فرصت‌ها در کریدورهای ترانزیت منطقه‌ای خواهد بود.
تصمیم جدی چین برای توسعه بندر گوادر و تداوم سرمایه‌گذاری در زیر ساختار کریدور اقتصادی چین-پاکستان و تردید هند برای اجرای سرمایه‌گذاری در چابهار، به نفع پاکستان خواهد بود.
تا وقتی توسعه اولویت جمهوری اسلامی نباشد طبیعی است که بقیه کشورهای منطقه از شرایط موجود در جهت منافع ملی خویش بهره خواهند برد. با توجه به شرایط منطقه، به نظر می‌رسد تا وقتی جمهوری اسلامی تبعیض علیه سیستان و بلوچستان را رفع نکند و توسعه منطقه را در همه سطوح به اولویت خود تبدیل نکند، نگرانی‌های امنیتی در چابهار ادامه خواهد داشت و طرح توسعه این بندر طبق برنامه پیش نخواهد رفت.